))
Sprzêg³o tarczowe opracowa³ w 1903 r. znany wówczas konstruktor i producent automobili markiz Albert de Dion. Dzisiaj prawie nikt nie pamiêta o ekscentrycznym markizie, genialnym wynalazcy, ale te¿ playboyu, bawidamku i pierwszym celebrycie Pary¿a.
U zarania motoryzacji samochody ciê¿arowe konstruowano równolegle z osobowymi. Silniki i uk³ad przeniesienia napêdu by³y wiêc bardzo podobne. Poniewa¿ moc maksymalna produkowanych pod koniec XIX wieku silników spalinowych by³a bardzo mizerna, podczas hamowania pojazdu i w czasie jego postoju napêd musia³ byæ od³¹czany. W trakcie zmiany biegów moment obrotowy silnika równie¿ musia³ byæ chwilowo od³¹czany.
W pojazdach koñca XIX wieku istnia³o kilka sposobów od³¹czania napêdu. Pierwszy polega³ na zastosowaniu dwóch sto¿ków – zewnêtrznego i wewnêtrznego - dociskanych lub odsuwanych od siebie. W innym systemie zwalniano lub naprê¿ano p³aski pas ³¹cz¹cy dwa ko³a pasowe. Bardziej skuteczne by³o jednak sprzêg³o sto¿kowe, wspó³pracuj¹ce z 3- lub 4-biegow¹ skrzyni¹ przek³adniow¹. Jednak do dzisiaj przetrwa³a koncepcja sprzêg³a tarczowego suchego, które w 1903 r. wymyœli³ markiz Albert de Dion. W sprzêgle markiza tarcza mia³a ok³adziny cierne wykonane z naturalnego korka, odpowiedni¹ si³ê docisku tej tarczy zapewnia³a sprê¿yna œrubowa. Konkurencyjne rozwi¹zanie stanowi³o sprzêg³o wielotarczowe mokre (pracuj¹ce w k¹pieli olejowej) zastosowane w Fordzie T w 1908 r.
Najtañsze w produkcji okaza³y siê jednak sprzêg³a jednotarczowe suche i takie by³y najczêœciej stosowane w ciê¿arówkach w latach miêdzywojennych. Wraz z wprowadzaniem silników o coraz wiêkszym momencie obrotowym, w tym silników Diesla, docisk tarczy musia³ byæ coraz wiêkszy, co wymaga³o coraz mocniejszego naciskania na peda³ przy roz³¹czaniu sprzêg³a. Zaczêto wiêc stosowaæ dwie lub trzy tarcze, które do przeniesienia podobnego momentu przy tych samych obrotach wymaga³y dwukrotnie (2 tarcze) lub trzykrotnie (3 tarcze) mniejszego docisku. Sprzêg³a 3-tarczowe nie przyjê³y siê ze wzglêdu na wysoki koszt produkcji i k³opotliwy dla kierowcy d³ugi skok peda³u. Nie zdoby³y te¿ popularnoœci sprzêg³a wielotarczowe mokre, które do roz³¹czenia tarcz nie wymaga³y du¿ego skoku peda³u sprzêg³a, ale za to potrzebna by³a znaczna si³a nacisku na peda³. Zalet¹ takiego sprzêg³a by³a za to elastycznoœæ w³¹czenia, nawet przy gwa³townym puszczeniu peda³u sprzêg³a.
Tylko azbest ))
Prze³omem w konstrukcji sprzêgie³ by³o wynalezienie w latach 20. XX wieku przez firmê Ferodo taœmy miedziano-azbestowej, która charakteryzowa³a siê du¿ym wspó³czynnikiem tarcia. Zastosowano j¹ do produkcji ok³adzin hamulcowych i tarczy sprzêg³owej. Sprzêg³a jednotarczowe suche ugruntowa³y swoj¹ pozycjê, ostatecznie eliminuj¹c sprzêg³a sto¿kowe. Sprzêg³o w tamtym okresie mia³o tarczê sprzêg³ow¹ z obustronn¹ ok³adzin¹ ciern¹ miedziano-azbestow¹ dociskan¹ do ko³a zamachowego przez ¿eliwn¹ tarczê dociskow¹, która by³a z kolei dociskana przez sprê¿ynê – kilka na obwodzie lub jedn¹ centraln¹. W tarczê sprzêg³ow¹ wbudowano sprê¿yny t³umi¹ce drgania. By ul¿yæ pracy kierowcy, starano siê zmniejszyæ si³ê nacisku na peda³, opracowuj¹c sprzêg³a pó³odœrodkowe, które pojawi³y siê w latach 30 – mia³ te¿ takie np. Star 20 (1948 r). W sprzêgle tym si³a dociskaj¹ca jest wspomagana przez dodatkowe dŸwignie z ciê¿arkami. Si³a odœrodkowa wiruj¹cych ciê¿arków, proporcjonalna do obrotów silnika, wspomaga si³ê docisku, umo¿liwiaj¹c stosowanie s³abszych sprê¿yn dociskowych. Stosowano te¿ sprzêg³a z pneumatycznym urz¹dzeniem wspomagaj¹cym.
Sprzêg³o hydrauliczne zastosowano w uk³adzie napêdowym autobusu w 1927 r., ale ze wzglêdu na nisk¹ sprawnoœæ i wysokie koszty produkcji nie przyjê³o siê. Do tej koncepcji powrócono w ciê¿arówkach dopiero w latach 90. XX wieku, gdy zaczêto stosowaæ przek³adnie automatyczne z przek³adni¹ hydrokinetyczn¹. Na pocz¹tku XXI wieku rozpowszechni³y siê jednak zautomatyzowane przek³adnie mechaniczne, w których powrócono do sprzêg³a ciernego, ale ju¿ bez azbestu. Wygl¹da wiêc na to, ¿e idea sprzêg³a ciernego markiza de Dion jest niezast¹piona.
